中企海外突圍：鐵路出海得失與變局

　　作為共建“一帶一路”的重要合作內(nèi)容，中國鐵路走出去正在經(jīng)歷新變局，這既給沿線國家?guī)砹诵碌陌l(fā)展機遇，又深化了中國與沿線國家的戰(zhàn)略互信，具有重要的現(xiàn)實價值。

　　近日，中泰、中越、中吉烏鐵路項目接連取得突破性進展，讓世界看到中國鐵路走出去的堅定步伐和決心。

　　從半個世紀(jì)前的坦贊鐵路開始，中國鐵路出海過程一直是荊棘與鮮花共存，鐵路走出去的戰(zhàn)略和心態(tài)也在不斷調(diào)整。然而，隨著雅萬高鐵、中老鐵路等項目示范效應(yīng)的顯現(xiàn)，中國鐵路在海外市場由點及面，一步步擴大影響力。當(dāng)前，以加強與周邊國家互聯(lián)互通為主要目標(biāo)的泛亞鐵路、中亞鐵路、歐亞鐵路成為走出去的重點。中國鐵路企業(yè)走出去的心態(tài)也從最初的急于求成轉(zhuǎn)為穩(wěn)扎穩(wěn)打。

　　海外項目一波三折

　　從20世紀(jì)60年代中后期開始，以坦贊鐵路為代表，中國開始了鐵路海外項目的建設(shè)，彼時項目多帶有政治色彩，往往屬于援建項目。

　　進入21世紀(jì)后，尤其是2010年以來，以高鐵為代表的中國鐵路，憑借性價比和技術(shù)優(yōu)勢，積極參與國際市場競爭。

　　然而，延伸出去的鐵軌，遇見的不僅有異國他鄉(xiāng)的風(fēng)土人情，更有中國鐵路產(chǎn)業(yè)鏈眾多企業(yè)的酸甜苦辣。中國國家鐵路集團有限公司（以下簡稱“國鐵集團”）國際公司人士對《中國經(jīng)營報》記者表示，海外項目因所在國不同，治安情況參差不齊，情況復(fù)雜，時刻威脅著工程進度、質(zhì)量保證和員工作業(yè)安全。雅萬高鐵工程建設(shè)中盜竊案件曾一度頻發(fā)，嚴重影響到工程進度和作業(yè)安全。

　　“有些丟失的物品其實并不貴重，偷盜者盜走后并無實際用處，只能低價以廢品變賣。比如安放在高鐵線路兩側(cè)的高鐵行車監(jiān)控設(shè)備，我們工人頭一天剛剛裝好，第二天再去就沒了。因為當(dāng)?shù)夭痪邆渖a(chǎn)設(shè)備的條件，我們只能再從國內(nèi)采購，時間成本和物流成本給了我們很大壓力?！眹F集團海外公司人士說。

　　而這些，還僅是海外鐵路建設(shè)中的小插曲。真正的難點在于企業(yè)究竟要以怎樣的方式走出去？

　　以高鐵走出去為例，從2009年就已開始，歷經(jīng)伊朗高鐵項目，中泰大米換高鐵項目、中國鐵建墨西哥高鐵項目、印尼雅萬高鐵項目、俄羅斯莫喀高鐵項目和美國西部快線等項目。眾多項目無一例外充滿坎坷，按照業(yè)內(nèi)人士的說法，基本“沒有哪一步是順利的”。

　　原鐵道部人士對記者表示，2011年，國鐵集團前身原鐵道部、中國中鐵與伊朗政府簽署了建設(shè)德黑蘭—庫姆—伊斯法罕高速鐵路協(xié)議，2013年11月，中國中車前身之一中國北車與伊朗達成車輛協(xié)議，項目總投資額高達84億歐元，但該項目隨后因伊朗核活動遭受歐美和聯(lián)合國制裁，被無限期終止。

　　中泰鐵路合作的達成也經(jīng)歷了一波三折的過程。事實上，中泰之間鐵路合作的洽談比中老鐵路更早開始。早在2013年10月，中方與時任泰國總理英拉簽署了被稱為“高鐵換大米”的協(xié)議。但后來因為泰國政局變動，英拉政府下臺，中泰高鐵項目也被擱置。

　　直到2015年年初，談判才重回正軌。中泰鐵路合作聯(lián)合委員會舉行了九次會議，達成了一系列合作協(xié)議。但此后中泰鐵路四次傳出“即將開工”的消息，卻又一再推遲。盡管中泰高層一直在積極推動，但雙方在融資問題上一直沒有達成一致意見。

　　一直到2016年12月中老鐵路全線開工之后，泰國政府才決定2017年年初正式啟動“曼谷—呵叻”高鐵項目的首期工程，并計劃將線路進一步延伸至泰老邊境的廊開府，與中老鐵路接軌。

　　相比于中泰項目的一波三折，美國西部快線項目則被業(yè)內(nèi)認為是中國高鐵走出去遇到的最大挫折。該項目于2015年8月立項，彼時國內(nèi)的評論多持樂觀態(tài)度——不僅成為國鐵集團前身中國鐵路總公司（以下簡稱“中鐵總”）2016年力推的海外三大高鐵項目之一，還寫進中鐵總2016年工作會議報告，甚至到當(dāng)年6月7日，中鐵總?cè)栽趶娬{(diào)美國西部快線項目推進順利。

　　但僅僅2天后，2016年6月9日，美國西部快線公司（以下簡稱“西部快線公司”）沒有任何征兆地發(fā)布了一條令中國鐵路行業(yè)震驚的消息：正式終止與中國鐵路國際（美國）有限公司（以下簡稱“中鐵國際美國公司”）為建造美國高速客運鐵路而組建合資公司的一切活動。

　　6月10日，中鐵國際美國公司的母公司中鐵總進行了針鋒相對的回應(yīng)。當(dāng)時其負責(zé)人對記者表示，西部快線公司單方發(fā)布終止項目合作的消息，違反與中鐵國際美國公司簽訂的有關(guān)協(xié)議：“這一行為是錯誤的，不負責(zé)任的，中鐵總表示反對，將依法進行交涉”，之后美國西部快線項目便成了行業(yè)里共知的“不了了之”。

　　“鐵路項目受國際政治局勢、項目所在國國內(nèi)政局等因素影響很大，一些國家在談判過程中，會通過不斷更改要求和規(guī)則來向中方索要更多價格或貸款上的優(yōu)惠?！睆?fù)旦大學(xué)國際問題研究院教授趙衛(wèi)華表示，部分國家企圖利用大國競爭造就的有利時機，不斷提高要價，中泰鐵路一波三折的過程就是典型案例。

　　中國中車股份有限公司（以下簡稱“中國中車”）人士也對記者表示，就高鐵、鐵路走出去的難點，不是我們之前設(shè)想的知識產(chǎn)權(quán)或列車安全性、穩(wěn)定性等產(chǎn)品因素，更不在技術(shù)因素。他說：“產(chǎn)品本身之外的因素，如政府要素、社會要素、歷史人文要素，可能是阻礙當(dāng)前鐵路海外發(fā)展的主要原因?！?/p>

　　“事實上，在鐵路技術(shù)走向世界的過程中，中方的心態(tài)也在發(fā)生變化，從最初的著急到現(xiàn)在穩(wěn)扎穩(wěn)打。與此同時，我們的綜合國力和維護自身利益的能力也在不斷提升?！壁w衛(wèi)華表示。

　　推動泛亞、中亞、歐亞鐵路建設(shè)

　　泰國位于中南半島核心位置，是東南亞交通要沖，是區(qū)域內(nèi)航空、海運、陸運的重要節(jié)點，中泰鐵路也因此成為泛亞鐵路網(wǎng)最重要的組成部分。2月8日，泰國總理訪華期間，中國與泰國共同發(fā)布的《聯(lián)合聲明》提出，加快中泰鐵路一期工程建設(shè)，盡快確定二期合作模式，爭取盡早啟動二期工程建設(shè)。

　　國鐵集團相關(guān)人士對記者回應(yīng)稱，中泰鐵路一期曾一度進展緩慢，但我們從未放棄，國鐵集團國際公司一直有團隊在泰國跟進和推動項目建設(shè)。

　　中泰《聯(lián)合聲明》發(fā)布十天后，2月19日，越南第十五屆國會第九次特別會議表決通過關(guān)于老街—河內(nèi)—海防鐵路項目投資政策的決議。該項目是首條連接中越邊境的標(biāo)準(zhǔn)軌鐵路工程，也是中越鐵路的組成部分。

　　越南總理范明政2024年12月底在越南老街省考察老街—河內(nèi)—海防鐵路項目時說，該鐵路項目預(yù)計于2025年年底開工，2030年年底竣工。

　　2024年年底，中國同中亞國家互聯(lián)互通的戰(zhàn)略性項目中吉烏鐵路也有了突破性進展。2024年12月27日，中吉烏鐵路項目啟動儀式在吉爾吉斯斯坦賈拉拉巴德舉行，標(biāo)志著該項目前期工作取得重大進展，為項目早日開工建設(shè)奠定了堅實基礎(chǔ)。

　　趙衛(wèi)華在接受記者采訪時表示，近期泰國、越南等國對與中國的鐵路合作均表現(xiàn)出非常積極的態(tài)度，主要原因是中老鐵路示范效應(yīng)顯現(xiàn)，尤其是2023年下半年中老鐵路和中歐班列實現(xiàn)了聯(lián)運，從老撾到歐洲鐵路直達，只需要15天時間。

　　“原本老撾鐵路基礎(chǔ)設(shè)施落后于越南，但現(xiàn)在快捷高效通往歐洲的鐵路運輸途徑，在中老之間實現(xiàn)了，這讓越南羨慕不已?！壁w衛(wèi)華表示。

　　海南大學(xué)“一帶一路”研究院院長、絲路智谷研究院院長梁海明表示，中泰、中越、中吉烏鐵路近期取得突破性進展，有多方面原因：一是在于“一帶一路”倡議的強大吸引力和中老鐵路等成功案例的示范效應(yīng)，各國看到了鐵路互聯(lián)互通帶來的經(jīng)濟和貿(mào)易紅利；二是區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展需求迫切，泰國希望成為東南亞物流樞紐，越南期待降低物流成本并促進北部經(jīng)濟發(fā)展，中亞國家希望借鐵路突破內(nèi)陸困境。

　　“當(dāng)前，全球經(jīng)濟不確定性增加和地緣政治變化促使各國更重視基礎(chǔ)設(shè)施合作；而中國在鐵路技術(shù)、成本、全鏈條服務(wù)等方面具有明顯優(yōu)勢，同時通過靈活的合作模式解決了利益分歧，增強了項目推進效率，高層互訪增進政治互信，各國更加認可中國提出的‘共商、共建、共享’原則，與中國合作被視為經(jīng)濟發(fā)展良機。”梁海明介紹。

　　中國鐵路昆明局集團2025年年初發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2024年，中老鐵路客貨運輸強勁增長，累計發(fā)送旅客1911萬人次，運輸貨物1964萬噸，分別同比增長15%和10.5%，均實現(xiàn)了兩位數(shù)以上的顯著增長。

　　國鐵集團發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，中老鐵路對老撾乃至東盟國家的運輸成本和物流效率產(chǎn)生了顯著影響，昆明經(jīng)老撾至泰國的貨運成本降低了30%—50%，老撾境內(nèi)運輸成本降低了20%—40%，有力促進了沿線各類產(chǎn)業(yè)擴能升級和國際經(jīng)貿(mào)往來。

　　關(guān)于泛亞鐵路、中亞鐵路、歐亞鐵路，官方層面沒有明確概念，西南交通大學(xué)原校長徐飛在2016年發(fā)表的《中國高鐵“走出去”的十大挑戰(zhàn)與戰(zhàn)略對策》一文中表述：歐亞鐵路指經(jīng)俄羅斯進入歐洲的鐵路，該線路的建設(shè)有助于改變中國對外貿(mào)易長期以來對海運的依賴；中亞鐵路指從中國經(jīng)中亞到達德國的鐵路，可以拓展與歐洲和非洲內(nèi)陸國家的經(jīng)貿(mào)合作，形成物流黃金干線；泛亞鐵路是指從昆明出發(fā)，連接?xùn)|南亞國家，一直抵達新加坡線路，可以打通向南出?？?，形成向印度洋開放的新格局。值得一提的是，已經(jīng)通車的中老鐵路和正在推進的中泰、中越鐵路均是泛亞鐵路網(wǎng)的重要組成部分。

　　國鐵集團人士對記者表示，當(dāng)前國鐵集團推動的重點是泛亞鐵路、中亞鐵路、歐亞鐵路。兩洋鐵路、環(huán)球鐵路等是遠期項目，當(dāng)前并沒有就這些遠期項目開展具體工作。

　　在趙衛(wèi)華看來，鐵路出海的重點應(yīng)該集中在周邊國家，尤其是東南亞和中亞區(qū)域，這些也是中國企業(yè)相對熟悉的區(qū)域。以往，中國鐵路走出去失敗或吃虧的案例，主要集中在拉丁美洲、歐洲等距離較遠區(qū)域，因為鞭長莫及，許多項目前期投入巨大，后期被毀約后很難追回損失。

　　梁海明也表示，中國鐵路走出去在東南亞、中亞、非洲，是最有可能取得突破的。東南亞如泰國、越南等國家需求迫切，已在泛亞鐵路項目中與中國展開合作；中亞地區(qū)如中吉烏鐵路項目，連接中國與中亞的交通走廊，前景廣闊；非洲對高鐵需求旺盛，中國已幫助肯尼亞、埃塞俄比亞建成鐵路，未來合作潛力巨大。

　　有限空間與強勁對手

　　在鐵路走出去的過程中，最受關(guān)注的是中國高端制造業(yè)的典型代表——高鐵項目的走出去。

　　中國是當(dāng)今世界上高鐵運營里程最長、運營時速最高、在建規(guī)模最大的國家，但除中國之外，全球高鐵市場并不大。

　　國鐵集團人士表示，目前，中國高鐵全要素、全產(chǎn)業(yè)鏈走出去僅有印度尼西亞的雅萬高鐵這一單成功案例。國鐵集團人士表示，高鐵市場容量有限，受地區(qū)人口數(shù)量與密度、國土面積、經(jīng)濟實力等諸多因素制約，全球能修建且有必要修建高鐵的國家畢竟是少數(shù)，“目前意在高鐵的國家雖多，但基本上都處于概念化階段，短期內(nèi)難有進展?！?/p>

　　據(jù)記者不完全統(tǒng)計，中國至少與20個國家進行了高鐵合作方面的洽談，其中包括土耳其、委內(nèi)瑞拉、沙特阿拉伯、利比亞、伊朗、泰國、緬甸、老撾、越南、柬埔寨、馬來西亞、新加坡、羅馬尼亞、巴西、墨西哥、波蘭、美國、英國、俄羅斯和印度，但真正落地的項目很少。

　　“世界上沒有一個國家像中國一樣，對建設(shè)高鐵有如此高的積極性。實際上，目前世界各國運營的高鐵，沒有一條能夠依靠運輸收入支付全部建設(shè)和運營成本?！北本┙煌ù髮W(xué)經(jīng)管學(xué)院教授趙堅表示，高鐵建設(shè)對資金、人口密度要求很高，能否實現(xiàn)盈虧平衡甚至盈利是最大挑戰(zhàn)，這也是泰國、新加坡等國在高鐵建設(shè)上猶豫再三的原因。中國高鐵走出去的最大障礙是國外市場空間很小。

　　據(jù)中國中車人士援引德國SCI公司統(tǒng)計數(shù)據(jù)，全球鐵路行業(yè)的市場規(guī)模在2023年首次超過2000億歐元，其中中國仍是全球最大的鐵路市場，規(guī)模接近400億歐元。SCI公司預(yù)計在未來五年內(nèi)全球鐵路行業(yè)市場規(guī)模每年穩(wěn)定增長4%，到2028年接近2500億歐元，其中絕大多數(shù)來自傳統(tǒng)鐵路。相比之下，高鐵市場容量僅220億歐元左右。

　　除了中國，當(dāng)前全球高鐵核心市場仍在歐洲，而歐洲恰恰是高鐵技術(shù)原始宗主國聚集的地區(qū)，法國阿爾斯通、德國西門子等企業(yè)在歐洲市場布局多年，中國企業(yè)欲在歐洲施展高鐵技術(shù)難度進一步增加。

　　趙衛(wèi)華表示，當(dāng)前高鐵技術(shù)主要掌握在中國、日本和歐洲國家手中，中國雖然高鐵起步較晚，但后來居上，物美價廉，優(yōu)勢非常明顯。相信未來中國高鐵走出去的案例會越來越多。

　　中國中車人士對記者稱，無論是伊朗高鐵項目、美國西部快線項目還是墨西哥高鐵項目，上文提到的這些所謂坎坷項目，其實無一例外都是因為項目本身被暫?；蛉∠瑢?dǎo)致競標(biāo)失敗，并不是中國企業(yè)在競標(biāo)中敗下陣來?！叭绻皂椖客暾钥疾欤覀冎袊髽I(yè)還從未在海外高鐵競標(biāo)中失利過。不過這也再次證明，海外高鐵市場空間不大。”他說。

　　雖然沒有來自海外高鐵項目的失利故事，但中國企業(yè)在海外市場面對實力強勁的歐美和日本國際軌道交通企業(yè)壓力從未減輕過。

　　中國中車是中國唯一提供軌道交通整車裝備的巨無霸企業(yè)，也是中國鐵路走出去，在國際市場上與國際巨頭迎面競爭的本土化企業(yè)。無論是中老鐵路、雅萬高鐵，還是上文提到的所有中國鐵路走出去項目，都有中國中車的深度參與。

　　對標(biāo)全球軌道交通市場第二名企業(yè)阿爾斯通，其2023/2024財年在歐洲、美洲、亞洲和非洲的訂單分別占其總訂單量的59.78%、10.58%、16.93%和12.70%。中國中車與阿爾斯通的國際化程度差距可見一斑。

　　如何在有限的市場空間內(nèi)做出大文章，作為中國高端裝備制造的領(lǐng)軍企業(yè)，中國中車近年來也在不斷探索發(fā)力。

　　中國中車董事長孫永才此前在接受記者采訪時稱，近年來，中國中車堅持“一核三極多點”業(yè)務(wù)“走出去”，實施精準(zhǔn)化的市場策略，深耕國際市場，強化“五本模式”（本地化生產(chǎn)、本地化采購、本地化用工、本地化售后服務(wù)和維修、本地化管理）落地，取得了較好的經(jīng)營成果。

（文章來源：中國經(jīng)營網(wǎng)）

(原標(biāo)題：中企海外突圍：鐵路出海得失與變局)

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